El auto fantástico

El auto autónomo ya es una realidad. VIVA manejó uno y cuenta qué se siente viajar adentro de un coche con sensores, cámaras e Inteligencia artificial que se maneja solo.

Adiós para siempre al ruuumm, ruuun, ruuuuuuun. ¿Qué sonido harán los chicos cuando jueguen a los autitios? Hasta eso cambiará en el futuro cercano.

Me siento en el auto, agarro el volante y aprieto el botón On/Off para encender el motor. Nada. Ningún ruido, salvo una lucecita en el botón y en el tablero, que es todo digital. “Listo, ya está”, dice mi copiloto, un joven ingeniero norteamericano de la automotriz japonesa Nissan, que me acompañará durante un par de horas de manejo por las rutas casi desérticas que rodean la ciudad de Las Vegas, en el estado de Nevada. El auto es 100% eléctrico, es decir, no necesita nafta para hacer funcionar el motor. Lo hace con grandes baterías de litio, que están desparramadas en bloques en toda la parte de abajo del auto. Como el motor no produce combustión, no hace ruido ni al encenderlo ni al arrancar. No hay caño de escape. La otra característica de este modelo eléctrico Leaf es que por primera vez, desde que salió su primera versión en 2010, trae una función llamada Pro Pilot que básicamente sirve para que el auto se maneje solo. Y la puse a prueba.

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Nunca hubo tantos autos exhibidos en el Consumer Electronic Show (CES), la feria tecnológica más grande del mundo, como en la edición 51 a mediados de enero. Hace algunos años las automotrices llegaron a la ciudadde los casinos de a poco y sin hacer mucho ruido, pero este año coparon la parada. El 23% de la superficie de la feria fue ocupado por autos, según datos de la organización. Las Vegas fue un verdadero Salón del automóvil, pero ahora las novedades ya no giran en torno a la potencia de sus motores ni a la cantidad de cilindradas. La transformación digital llegó a la industria de cuatro ruedas y ya se apropiaron de palabras y conceptos propios del mundo tecnológico como Inteligencia Artificial, sensores, asistentes virtuales, baterías de litio, aplicaciones, cámaras 360. Para esto, las automotrices tejieron alianzas con las empresas más importantes del mundo tecno como Google, Microsoft Intel, Tesla, Amazon, Qualcomm, Ericsson y una larga lista. Detrás de esta estrategia se esconden tres objetivos que cambiarán el mundo tal como lo conocimos hasta hoy: los autos serán eléctricos, compartidos (un uso comunitario, sin propiedad y on demand) y autónomos. Y la industria promete que serán más seguros porque corregirán el error humano en los accidentes (presente en el 90% de los casos).

Este año en el CES hubo importantes anuncios de varias, como Nissan, Toyota, Ford y Hyundai, entre otros. El Byton llamó la atención. Se trata de un todo terreno eléctrico que funciona con el sistema de voz Alexa de Amazon y tiene una enorme pantalla táctil de 49 pulgadas que ocupa todo el tablero. Es de origen chino (de Tencent) y se lanzará en 2019 a 45 mil dólares. Su objetivo es competir directamente con Tesla. De hecho, sus fabricantes son ex empleados de la empresa de Elon Musk.

“Los coches del mañana cambiarán el modo en el que los manejamos y transformarán las calles y nuestra sociedad. Proporcionarán movilidad a todo aquel que lo necesite, harán más seguras las carreteras y revolucionarán las comunidades,” dijo un optimista Young Sohn, el presidente y CSO de Samsung, que en Las Vegas presentó Drvline, una plataforma abierta, modular y basada en software para los futuros autos autónomos.

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Llegó el momento. Mientras manejo el Leaf eléctrico, me acostumbro a su único pedal (que acelera cuando lo empujo y frena el auto cuando lo suelto). Aparecen las montañas y el desierto que rodea a la ciudad y ya es la hora. Tengo que pasarle el volante a la computadora. Y Confiar. Bajo la velocidad, pongo el auto en el medio de uno de los seis carriles disponibles y presiono el botón Pro Pilot ubicado en el medio del volante. Se enciende una luz azul, en el tablero aparecen las dos líneas punteadas de los costados, que detectan las tres cámaras y sensores escondidos al frente del auto. En el medio del carril aparece el dibujito del auto. Listo. A partir de ese momento, el coche no se moverá de ese carril. Avanza firme y suave a velocidad crucero de unos 80 kilómetros por hora. Hago (el auto hace, en realidad) unos dos mil metros, todo derecho. Puedo agarrar el volante en cualquier momento y tomar el control de manera inmediata. Cuando lo hago y piso una de las líneas punteadas de la autopista, suena una chicharra y el auto vibra como si fuese un celular gigante. Me avisa que me estoy cruzando de carril y todavía tengo la función de autonomía activida. Es indistinguible, casi no existe la transición entre el manejo tradicional y el autónomo. Solo tengo que apretar el botón, el auto se pone en el centro del carril y suelto el volante. ¿Y en las curvas? Ahí aparecieron las primeras sensaciones parecidas al miedo.

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Casi seguro que, si primero nos creen, nuestros nietos se nos reirán en la cara cuando les contemos que en 2018 manejábamos durante horas para llegar a un destino. El auto autónomo ya es una realidad y los cambios económicos, sociales y culturales son inminentes. Como dijo el año pasado el sueco Ola Källenius, miembro de la junta de Daimler AG (Mercedes Benz): “Nuestra idea de movilidad cambiará de manera más dramática en los próximos 5 a 10 años que en el último medio siglo”.

Ya hay muchas pruebas y ensayos al respecto, en diferentes partes del mundo, tanto de automotrices históricas como de una docena de empresas de tecnología grandes pero también desconocidas y startups, como AImotive, Argo y Aptiv. Apple tiene su propio proyecto (Titán) desde hace dos años. En Las Vegas circulaba por las calles un auto autónomo de Torc Robotics, una de las empresas pioneras en el rubro, cuyo software fue bautizado Asimov en homenaje al escritor y científico.

La sueca Ericsson acaba de mostrar el primer autobús sin conductor, que ya funciona entre el tráfico real por las calles de Estocolmo. Son dos buses autónomos que van a un máximo de 24 km por hora y forman parte del proyecto integral de innovación Drive Sweden, impulsado por el gobierno sueco y socios privados para abordar los desafíos que presenta el transporte del futuro: infraestructura, legislación, educación, etc. Hacia un sistema similar van las principales ciudades modernas, que ya no serán diseñadas alrededor del funcionamiento de los autos como durante el siglo pasado. Colapsadas en materia vial, las urbes necesitan redefinirse y por eso buscan nuevas ideas y alternativas innovadoras más beneficiosas para sus habitantes. El auto compartido (carsharing) se presenta como una muy buena solución. Usarlo solo cuando se lo necesita y después que lo usen otros. Para entender las ventajas de este sistema hay que tener en cuenta un dato clave: el 95% del día el auto urbano permanece sin uso (estacionado en casa o en garages), ocupando un espacio cada vez más caro (porque cada vez somos más personas). “El auto autónomo y compartido trae tremendas oportunidades para repensar los espacios urbanos y cómo se utilizan, por ejemplo”, explicó en una charla sobre movilidad la antropóloga Melissa Cefkin, que trabaja en el Nissan Research Center estudiando los cambios urbanos. “No obstante, me parece que las oportunidades más evidentes que trae a corto plazo se encuentran en los servicios relacionados al transporte público y comercial”.

Otra empresa fuerte del sector autónomo es Waymo, propiedad de Alphabet (la matriz de Google). Su director, John Krafcik, dijo en el último Salón del Automóvil de Detroit en enero que le comprarán a Fiat Chrysler varios miles de autos autónomos para abrir un servicio de taxis sin conductor en los Estados Unidos. Ya tienen 600 autónomos realizando pruebas en 25 ciudades norteamericanas. Empezarán este mismo año en Phoenix. Quieren competirle a Uber, compañía que ya ensaya con autos sin chofer desde 2016 y algunos ya funcionan para pasajeros en Pittsburgh (Pennsylvania).

Pero la industria va por más hasta límites que impresionan. En el CES Nissan mostró en un simulador la tecnología Brain-to-Vehicle (B2V, cerebro a vehículo), que hará que los autos interpreten las señales del cerebro del conductor unas milésimas de segundos más rápido y así prevenir accidentes por fallas humanas, por ejemplo, dormirse en la ruta. “Nos ayudará a responder a situaciones peligrosas en la carretera con la ayuda de unos auriculares de electroencefalografía que pueden predecir nuestras próximas acciones”, me explica un ingeniero japonés.

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A favor, el auto eléctrico no contamina el medioambiente y cargar las baterías es muy económico: en estaciones de servicio de los EEUU puede costar hasta 4 dólares. En varios lugares es gratis, bonificado por las automotrices para estimular la venta de sus coches. También hay beneficios impositivos por parte de los gobiernos, estacionamientos privilegiados en shoppings y garages municipales, etc. Entre sus contras, el problema más urgente es la duración de sus baterías. El Leaf (el más vendido del mundo en su categoría, unos 300 mil de 2010 a hoy) tiene una autonomía de unos 700 kilómetros pero cargarlo tarda entre una y media y cuatro horas, según el tipo de cargador. En una estación de servicio tradicional, demora dos horas. La otra contra es el precio del auto, más alto que los tradicionales. Los costos de fabricación son más altos, por la escala (cantidad) y el tipo de planta especial que se necesita. Además el eléctrico tiene, por el momento, una baja posibilidad de reventa.

 

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Llega el momento de doblar. Tengo un poco de ansiedad, pero mis manos a pocos centímetros del volante me calman. Pero no las necesito. El auto no solo dobla muy bien en las curvas, sino que lo hace mejor que yo. También responde bien cuando hago un trayecto corto, de unos 5 minutos, con más tráfico, manteniendo siempre una distancia prudencial con los autos que van adelante y bajando la velocidad cuando detecta que los demás aprietan el freno. El auto “ve” a través de cámaras y sensores que cuentan con una tecnología llamada lídar (Light Detection and Ranging, o detección por luz y distancia) que es la estrella de la industria porque es cara y sirve para saber cuando cambia el semáforo o se cruzan peatones, árboles, ciclistas, etc.

Ni volador, ni acuático. Es este. Volvemos al punto de partida, en el estacionamiento del hotel. En la ciudad llueve por primera vez en un año y medio. Yo me bajo y me alejo con la sensación de haber manejado por primera vez el auto del futuro.

(publicado en revista VIVA en enero de 2018)

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